Was sind die DFS-Informationen wert? - Erneute Änderung Anflugmuster des Nördlichen Gegenanflugs festgestellt
GRÜNE Schwalbach Schwalbach am Taunus, 1.September 2011
Was sind die DFS-Informationen wert?
Erneute Änderung Anflugmuster des Nördlichen Gegenanflugs festgestellt
In letzter Zeit sind in Schwalbach mehr laute überfliegende Flugzeuge wahrzunehmen, als das noch im Juli der Fall war. Wer sich gelegentlich bei Stanley Track [1] die Flugbewegungen anschaut, wird feststellen, woran das liegt: Das Muster des nördlichen Gegenanflugs hat sich erneut geändert:
a) Die Flughöhen im östlichen Main-Taunuskreis sind z.T. wesentlich geringer als noch im Juli. Überflüge in Sulzbach erfolgen systematisch auch auf 2.400m, in Eschborn sind die Flieger dann oft schon auf 1.500 m. Schwalbach liegt in der Mitte, etwa 500m nördlich der Route zwischen den beiden Orten.
b) Es wird auf mehreren Ebenen geflogen: Flieger, die kurz hintereinander auf der Gegenflug-Linie sind, sinken parallel mit einigen 100m Höhenunterschied.
c) Es findet auch am Tage ein Sinkflug im Gegenanflug statt. Hier zum Beispiel zweiaufeinander folgende (hohe) Flüge bei BR 25 (Landung etwa 1.9.2011, 10:18):
Flug CFE65F DLH01Y
Wiesbaden 3.100m 3.100m
Sulzbach 2.700m 2.700m
Bad Vilbel 2.000m 2.500m
Nidderau 1.600m 2.200m (Eindrehen auf Anfluglinie)
Was bedeutet das für die Bewohner unter den Flugrouten?
Neben der aktuellen Verschlimmerung der Lärmbelastung ist hier vor allem der Ausblick auf die Erhöhung der Flugbewegungen von aktuell 500.000 auf bis zu 900.000 (geplante Kapazität des erweiterten Flughafens) erschreckend: Bei dichter werdendem Flugverkehr werden uns die Flieger nicht nur häufiger sondern auch tiefer – und damit lauter - passieren. Dabei bedeutet der aktuelle Zustand schon für viele Schwalbacher eine neue Einschränkung der Lebensqualität. Die Schallpegel für die beiden oben genannten Flüge liegen in Schwalbach (Europaring) bei 50.7 dBA bzw. 58.0 dBA Leq3 (Quelle: [2]), was knapp unter der Stressgrenze liegt und als Konzentrationsstörend gilt. Vor allem aber die niedrigeren Überflüge verursachen weit höhere Schalldruckpegel und sind entsprechend unangenehmer (z.B. AFR1618, am 30.8.2011, Landezeit 11:01: 73,0 dBA).
Was ist von den Informationen der DFS zu halten?
Man muss also leider sagen, dass die Informationen der DFS mit Vorsicht zu genießen sind. Die Illusion, von der Anstalt, die öffentlich beauftragt wird, umfassend und verlässlich informiert zu werden, müssen wir leider fallen lassen. Noch am 9.Juli hat man der Schwalbacher Politik mitgeteilt, das Anflugverfahren sei nun abschließend in Betrieb. Keine Rede von Staffelung auf verschiedenen Höhen und weiterer Absenkung der Flughöhen. Ein kontinuierlicher Sinkflug (CDA), von dem wir eigentlich Linderung der Lärmbelastung erhofft hatten, wurde für den tagesbetrieb explizit ausgeschlossen.
Den CDA ausgeschlossen hat auch der Pressesprecher Axel Raab der DFS in einem Interview der FR vom 31.8.11. Faktisch können wir ihn aber bei Stanley Track [2] tagsüber beobachten (z.B. 1.9.11: CFE65F und DLH01Y, beide Landung etwa 10:18). Als Begründung für die Verschiebung des Nördlichen Gegenanflugs wurde in dem Interview die angebliche Verschiebung der Nordbahn um 2,5 km zur bisherigen genannt. Möglicherweise ein Übertragungsfehler der FR, aber die Nordbahn ist etwa 1,4 km nördlicher, der weitere Kilometer wurde von der DFS bisher mit geänderten Vorgaben der ICAO begründet. Eine weitere Irritation aus diesem Interview ist die Aussage von Herrn Raab, die Flugrouten seien bereits 2002 veröffentlicht worden. Das würde bedeuten, dass die Vertreter der neu betroffenen Gemeinden in der Fluglärmkommission ihre Bürger 9 Jahre im Unklaren gelassen haben.
Ebenfalls in der FR vom 31.8.11 lesen wir, die Fluglärmkommission beauftrage die DFS, die Anhebung der Landeanflüge zu prüfen. Wir wundern uns zunächst, dass die Kommission überhaupt dieses Mittel hat, ist sie doch gemäß der Information der DFS lediglich in den Planungsprozess eingebunden. Dass die Kommission auch initiativ Veränderungen bei der DFS beauftragen kann, wäre immerhin ein Ansatz. Wir hoffen, dass das nicht eine weitere Hinhalteaktion ist, die das meuternde Volk ein paar weitere Monate an den Status Quo gewöhnen soll.
Zusammenfassend muss man feststellen: Die von der DFS gestreute Information ist unvollständig und fehlerhaft. Entweder die PR-Mitarbeiter sind schlecht informiert oder man streut hier gezielt Desinformation. Wir hoffen, dass die Lotsen zuverlässiger sind als die Kommunikationsabteilungen.
Wir bleiben bei unseren zentralen Forderungen
- Änderung des gesetzlichen Auftrags an die DFS, so dass diese auch verbindlich den Anwohnerschutz berücksichtigt.
- Umsetzung des Nachtflugverbots: Absolut und von 22:00 bis 6:00
- Anhebung der Flughöhe des Nördlichen Gegenanflugs
- Verschiebung der nördlichen Gegenanflug-Route nach Süden.
und hoffen, dass sich weitere Politiker in Kreis, Land und Bund diesen Zielen im Interesse ihrer Wähler anschließen. Außerdem hat die DFS die Praktizierbarkeit des CDA gezeigt, daher fordern wir
- Anwendung des CDA in ausreichender Höhe außerhalb der Stoßzeiten
das sollte uns zumindest die Morgen- und Abendstunden entlasten.
Thomas Nordmeyer
Stadtverordneter
P.S.: Es ist an der Zeit, dass die DFS wahr nimmt, dass unter den Flugzeugen Menschen wohnen. Ein erster Schritt wäre, die Lotsen zu unterstützen und ihnen Ortschaften auf ihre Radarschirme einzuzeichnen (siehe [2]).
Referenzen
[1] Stanley Track Flugbewegungen online
http://stanlytrack2.dfs.de/webstart/EDDF/launch.jnlp
[2] Lärmmessung Deutscher Fluglärmdienst (DFLD), Messtation Schwalbach. Zu finden unter
[3] Arbeitsgemeinschaft Fluglärm Rheingau – Wiesbaden, Brief eines Piloten
http://ag-fluglaerm.jimdo.com/brief-eines-piloten/